Treffen Sie den Gründer, der versucht, die Revolution der selbstfahrenden Autos zu starten

Kyle Vogt ist kein guter Fahrer. Er ist eher der Typ, der mit einer Hand lenkt und dem Gespräch mehr Aufmerksamkeit zu schenken scheint als der Straße. An einem hellen Tag im letzten September, als er seinen Audi S4 in der Nähe seines Büros in San Francisco fuhr, beschleunigte ein Ford Mustang und steuerte direkt auf seinen rechten hinteren Kotflügel zu. Im letztmöglichen Moment riß Vogt am Lenkrad und entging nur knapp einem gewissen Crash. »Ganz nah«, sagte er lachend. Drüben auf dem Beifahrersitz fing ich wieder an zu atmen.

Nur wenige Minuten zuvor fuhr Vogt jedoch sicherer. Oder besser gesagt, er fuhr nicht sicherer, als er das Handwerk seines Unternehmens Cruise Automation demonstrierte, das Anfang 2015 als erstes Unternehmen Technologien verkaufen wird, die Autos selbst fahren lassen. Auf einem Abschnitt des Highway 101, östlich der Innenstadt von San Francisco, hatte Vogt auf einen Knopf zwischen den Vordersitzen geklickt, an einem Drehknopf gedreht, um die Geschwindigkeit zu regulieren, die Hände vom Lenkrad genommen, die Füße vom Gaspedal und der Bremse zurückgezogen... und drehte sich dann um, um mir direkt ins Gesicht zu sehen, während die Landschaft mit 60 Meilen pro Stunde vorbeizog.

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In den ersten Momenten der Fahrt in einem selbstfahrenden Auto ist es Ihr Instinkt, nach dem Lenkrad zu greifen. Aber sehr bald verstehen Sie, wie das Auto das Denken für Sie übernimmt. Cruises Sensoren, die Autobahnmarkierungen überwachen, passen die Lenkung ständig an, um den Audi in der Spur zu halten. Als ein Lastwagen etwas dichter ausscherte, wurde das Auto instinktiv langsamer: Whoa . Mit Cruises Technologie am Steuer drehte sich Vogt öfter zu mir um – und seine Mitarbeiter auf den Rücksitzen, der Betriebsleiter Daniel Kan und die Ingenieurin Rita Ciaravino, sahen dabei weniger besorgt aus.

Die Fahrer, die an uns vorbeirasten, hatten wahrscheinlich keine Ahnung, was los war. Der einzige Hinweis, dass dieser Audi mit Cruise ausgestattet war, war der schwarze Bug-Eye-Vorsprung auf dem Dach – eine Kapsel mit mehreren Sensoren und Kameras, die mit dem Computer im Kofferraum verbunden war. Unauffällig unter dem Lenkrad verschraubt war ein kleiner Apparat, der Lenkung, Beschleunigung und Bremsung steuert. Das System kann schneller denken als jeder Mensch, „sieht“, ohne zu blinzeln, wird nie müde, gereizt oder berauscht – und wird nie von einem Smartphone in Versuchung geführt. Cruise Automation verkauft sein RP-1-Aftermarket-Kit, mit dem jeder Audi A4 oder S4 in ein selbstfahrendes Auto umgewandelt wird, für 10.000 US-Dollar. Irgendwann, sagt Vogt, funktioniert es mit jedem Fahrzeug.

Cruise hat gerade mal 10 Mitarbeiter und vieles ruht auf Vogts breiten Schultern. Ein rothaariger 29-jähriger aus Kansas mit Tech-Hipster-Schrammen im Kinn. Er war bemerkenswert entspannt, als ich ihn traf, trotz der enormen Aufgabe, vor der er steht und der Tatsache, dass er in einer Woche heiraten würde. Aber dann war er schon zweimal erfolgreicher Unternehmer; vor allem war er Mitbegründer und Co-Autor des Unternehmens, aus dem Twitch wurde, das 2014 für knapp 1 Milliarde US-Dollar an Amazon verkauft wurde. Wenn man mit ihm rumhängt, nimmt man einen Hauch von Musk und Zuckerberg mit: die Art von Gründer, der sich zurückhält, cool und zurückhaltend, zuversichtlich, dass die Welt zu ihm kommt und die Zeit ihm Recht geben wird. Er hat auch einen Großteil seines Lebens damit verbracht, mit genau den Technologien zu arbeiten, die ein Unternehmen wie Cruise benötigt.

Um erfolgreich zu sein, muss Vogt jedoch das Geschäft mit selbstfahrenden Autos schlagen – ein Unternehmen namens Google. (Vielleicht haben Sie davon gehört.) Auch unter anderem Tesla, Ford, GM und Audi. Allein diese Unternehmen können eine kombinierte Marktkapitalisierung von 700 Milliarden US-Dollar vorweisen, geben oder nehmen ein paar hundert Millionen. Unterdessen trieb die Technologie von Cruise Automation Ende 2014 genau zwei Audi S4 an, von denen einer Vogts eigener war. Das macht Cruises Aufgabe nicht unmöglich. Selbstfahrende Autos, sagt Thilo Koslowski, Vice President der Gartner Group, stellen ein Unternehmen dar, bei dem Cruises, falls sie mit 'echter Einfallsreichtum' in Software und maschinellem Lernen innovativ sind, 'die Anforderungen eines großen Geldbeutels ausgleichen können'. Dennoch warnt er, 'selbst die Autohersteller haben nicht die Ressourcen, um mit Google zu konkurrieren'.

Das alles tut Vogts Selbstbewusstsein nicht ab. „Jetzt ist der perfekte Zeitpunkt, um autonome Autos auszuprobieren, und Google hat es uns gerade leichter gemacht“, sagt Vogt mit dem Fachbegriff für selbstfahrende Fahrzeuge. 'In drei Jahren werden Sie sich nicht einmal die Mühe machen, ein Auto zu kaufen, es sei denn, es kommt mit Cruise.'

Futuristisch wie selbstfahrend Autos noch scheinen mögen, wittern Vogt und viele größere Player eine riesige Chance. Ihre Vermutung ist richtig, sagt Koslowski, der in einem aktuellen Bericht voraussagte, dass bis 2030 25 Prozent aller Autos autonom fahren werden. Mehr als 70 Millionen Fahrzeuge werden jedes Jahr weltweit verkauft, und „diese Technologie wird irgendwann ihren Weg in die Welt finden“. alle von ihnen.' Und er weist darauf hin, dass heute weltweit etwa eine Milliarde Autos im Einsatz sind. Eine konservativere Schätzung stammt von Jeremy Carlson, einem Analysten bei IHS Automotive, der schätzt, dass bis 2030 11,5 Millionen selbstfahrende Autos verkauft werden.

Google ist zwar kein bevorzugter Rivale eines Unternehmers, aber Vogt hat Recht, dass es seine Aufgabe in einer Hinsicht erleichtert hat: Der Tech-Gigant hat bewiesen, dass das Konzept funktioniert, indem er eine Flotte von selbstfahrenden Toyota Prius-Autos und Lexus RX-Luxus-Crossovern getestet hat während Sie jeden Zentimeter Nordkaliforniens kartieren und mehr als 700.000 Meilen beim Roboterfahren zurücklegen. Solche Tests verliefen nicht immer reibungslos. Im Jahr 2011 krachte ein selbstfahrendes Auto von Google in ein anderes Fahrzeug; Google behauptete später, ein Mensch fuhr zu dieser Zeit. (Die Fahrer von Google, wie die von Cruise, halten ihre Hände und Füße bereit, während das Auto selbst steuert.)

Und Google drängt weiter. Im Mai 2014 kündigte das Unternehmen an, einen extrem kompakten selbstfahrenden Zweisitzer zu testen; ein YouTube-Video zeigt ein grau-weißes Fahrzeug, eine Art Marienkäfer auf Rädern, mit einem ungewöhnlich gesichtsähnlichen Kühlergrill. Es wird kein Lenkrad oder Bremsen haben. Tatsächlich ist es so konzipiert, dass es nicht schneller als 25 Meilen pro Stunde fährt und scheint für kurze Läufe auf Universitätsgeländen oder in dichten städtischen Gebieten gedacht zu sein. (Ein Google-Sprecher sagt, dass die Geschwindigkeit zu Testzwecken auf 25 Meilen pro Stunde begrenzt ist.) Was Google trotz vieler Werbung für seine Bemühungen im Automobilbereich nicht getan hat, ist, sich in Richtung des Verkaufs seines selbstfahrenden Autos zu bewegen. „Für sie ist das noch ein Forschungsprojekt“, betont Vogt. Aber Google hat angekündigt, 100 Prototypen dieses autonomen Zweisitzers zu bauen, um seine Technologie zu verfeinern, und Ende 2014 kursierten Berichten, dass Google nach einem Automobilpartner suchte, um dieses Auto auf den Markt zu bringen, obwohl es bis zu fünf Jahre dauern kann dies zu tun.

Google hat meine wiederholten Anfragen nach einer Demo dieses Marienkäfer-ähnlichen Podcars abgelehnt. Sein supergeheimes Forschungslabor Google X, in dem die Forschung zum autonomen Fahren stattfindet, ist für Außenstehende notorisch unzugänglich. Jason Short, Product Design Director beim Drohnen-Startup 3D Robotics, ist dank seines Chefs, dem ehemaligen Wired-Redakteur Chris Anderson, in einem der Priuses von Google mitgefahren. Aber er lässt diesen Antrieb nicht sehr ansprechend klingen. „Er fuhr wie meine Großmutter an einem Sonntagmorgen“, sagt er und kann bei der Erinnerung ein breites Grinsen nicht unterdrücken; Ein Google-Vertreter sagt, dass solche Autos absichtlich für nicht aggressives Fahren ausgelegt sind. Shorts These: Google hält neugierige Blicke von diesen Bemühungen fern, denn diese Autos sind noch lange nicht bereit für die Hauptsendezeit.

Vogt hat einen Großteil seines Lebens damit verbracht, über Roboter nachzudenken. Als er 13 war, baute er einen 200-Pfund-BattleBot für den vergangenen Roboterkampf-Wettbewerb – der zu einer Comedy Central-Show wurde – und machte mit seinem Vater einen Roadtrip, um an zwei BattleBot-Events teilzunehmen. ('Mein Bot wurde beide Male total zerstört', sagt Vogt achselzuckend.) Zu dieser Zeit baute er einen Miniatur-Dünenbuggy. Es verwendet eine Webcam, um Fahrbahnmarkierungen zu lesen, um autonom eine vorbestimmte Route zu navigieren. Er stellte dieses Gerät auf der Wissenschaftsmesse seiner Schule und gewann in einem Erdrutsch.

Dann, als Vogt Elektrotechnik und Informatik am MIT studierte, fand ein Freund einen verlassenen Safe im Keller eines Campus-Gebäudes und Vogt überredete ihn, mit ihm zusammenzuarbeiten, um einen einarmigen Bot zu entwickeln, der darauf programmiert war, die wählen Sie wiederholt, um seine Kombination zu knacken. „Wir haben ihn 17 Stunden laufen lassen“, sagt Vogt, bis er den Safe öffnet. Noch am MIT programmierte Vogt auch einen Ford F-150 für die Grand Challenge der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) im Jahr 2005, um sich selbst durch die Wüste von Nevada zu fahren, obwohl sein Team es nicht über die Qualifikationsrunde schaffte. Dann fand Justin Kan Vogt im Jahr 2006, als Kan gerade die Online-Video-Site Justin.tv startete und Ingenieure suchte. Nur zwei Ingenieure reagierten auf Kans Auftritte. Vogt war einer, und bald verbanden sich die beiden über E-Mails – zum Teil, sagt Kan, indem sie über die Herstellung eines automatisierten Getränkeservers diskutierten, obwohl Vogt sich nicht daran erinnern kann, dass dieser Austausch erst später stattgefunden hat.

Mit der Zeit wurde Justin.tv zu Twitch und gewann an Bedeutung als Ort, um Live-Videospiele zu sehen. (Cruise wird vollständig von Vogt und einem kleinen Kreis von Investoren finanziert, darunter Kan und andere Twitch-Veteranen.) Während Vogt noch bei Justin.tv war, half er 2011 bei der Entwicklung der Video-Sharing-Plattform SocialCam, die 2012 an Autodesk verkauft wurde für 60 Millionen Dollar. Vogt baute immer wieder Roboter und träumte von größeren Dingen. Im Sommer 2013, als Twitch bereits ein Hit war, der Amazon bald zum Kauf für eine riesige Summe zwingen würde, machte sich Vogt selbstständig. Und dann landete er auf seiner wirklich großen Idee – der, die uns letzten September in die Nähe von San Francisco trieb.

Die Idee des Vermietens ein Autofahren selbst ist mittlerweile so vertraut, dass sogar der Gesetzgeber der Länder damit vertraut ist. Im Jahr 2011 legalisierte Nevada selbstfahrende Autos. Im Jahr 2013 hat Florida ein Gesetz erlassen, das es Ihnen erlaubt, hinter dem Steuer zu schreiben, solange Ihr Auto autonom fährt. Andere staatliche Gesetzgeber, von Michigan bis Massachusetts, erwägen ähnliche Maßnahmen. Und jetzt strömen andere Konkurrenten hinzu. Im November 2014, einen Monat nachdem Audi einen selbstfahrenden RS 7 mit 250 km/h auf der Strecke getestet hatte, sagte Firmenchef Rupert Stadler, dass die automatisierten Autos von Audi 2016 auf der Straße sein würden.

Neben Audi sind für Vogt noch einige Schlaglöcher in Sicht. Da ist natürlich Google und auch Tesla, das Ende 2014 angekündigt hat, dieses Jahr ein neues Model D mit autonomem Fahrmodus zu produzieren. Cadillac kündigte im September 2014 an, dass seine selbstfahrende Funktion, bekannt als Super Cruise, in einem seiner 2017er Modelle enthalten sein wird. Super Cruise wird unter bestimmten Fahrbedingungen auf Autobahnen „seelfreie Spurverfolgung, Bremsung und Geschwindigkeitskontrolle“ ermöglichen, sagt Dan Flores, Sprecher der Cadillac-Muttergesellschaft General Motors. 'Wir tun es, weil es das ist, was Kunden auf der ganzen Welt wollen.'

Ford arbeitet an einer Technologie namens Traffic Jam Assist, die das Fahren in bestimmten Stop-and-Go-Situationen, wie sie beispielsweise während der Hauptverkehrszeiten auf Autobahnen auftreten, automatisiert. BMW hat angekündigt, ein crashsicheres Auto bauen zu wollen, und auf der International Consumer Electronics Show 2015 in Las Vegas bin ich in einem selbstfahrenden BMW i3 gefahren, auf dem Beifahrersitz einer fahrerlosen Limousine sitzend, während sie sich selbst heruntersteuert ein einfacher kurzer Kurs - vielleicht 100 Fuß lang. Der Kurs war so einfach, dass das Auto kaum selbst denken musste und auch nie schneller als 10 MPH fuhr.

Es fühlte sich ein bisschen an wie eine Fahrt in Disneyworld oder ein Flughafen-Shuttle. Ich habe mir nie Sorgen gemacht, aber ich war auch nicht besonders begeistert. Ebenfalls in Vegas auf der CES: der Mercedes F015, ein ungewöhnliches Konzeptauto – ein Prototyp, der noch nicht in Produktion ist – da er keinen Fahrersitz hat. Stattdessen sitzen Sie im Fond, wo Sie mit Sprachansagen und Gesten mit dem Unterhaltungssystem interagieren können, während Sie durch die Stadt gefahren sind. seine stark getönten Scheiben erzeugen einen Cocooning-Effekt. Mercedes fuhr damit – oder besser gesagt, wurde damit gefahren – zum Kongresszentrum. Das heißt, es gibt kein festes Release-Datum.

All diese Entwicklungen werden durch kontinuierliche und exponentielle Fortschritte in der Computertechnologie angetrieben. Das Smartphone, das Sie in der Tasche tragen, ist leistungsfähiger als der Computer, mit dem Vogt und sein Team am MIT vor 10 Jahren ihren F-150 selbstfahrend gebaut haben. (Ein BMW-Vertreter rief den selbstfahrenden i3 in Vegas mit einer Samsung Gear-Smartwatch zusammen.) Fortschritte an anderer Stelle führten zu erheblichen Preissenkungen für Schlüsselkomponenten in automatisierten Fahrzeugkonfigurationen. Das Radar, das Cruise verwendet, um andere Autos auf der Straße zu erkennen, kostet das Unternehmen zwischen 100 und 200 US-Dollar – es ähnelt dem Doppler-Radar, das Ihr lokaler Nachrichtensender verwendet, um ein Signal von Wolkenformationen abzuprallen und Wettermuster zu erkennen. Vergleichbare ältere Radargeräte kosten bis zu 70.000 US-Dollar.

Solche Fortschritte sind der Grund, warum Mark Boyadjis, ein Analyst bei IHS Automotive, sagt, dass Autos irgendwann nicht nur Ihre unmittelbare Umgebung (ein Ball rollt vor Ihnen) verstehen werden, sondern auch, wie die Dinge in der realen Welt passieren (ein Kind könnte diesem Ball hinterherjagen, also bereit machen). Das ist auch der Grund, warum Cruises erstes Produkt, der RP-1, einen Hauch von Beta-Test mit sich bringt. Obwohl es 10.000 US-Dollar kostet, funktioniert es nur als Aftermarket-Add-On für den Audi A4 oder S4. Bei der Markteinführung wird es nur auf bestimmten Autobahnen rund um San Francisco funktionieren – die Technologie ist in einem geografisch definierten Gebiet einfacher zu perfektionieren – und bei Autobahngeschwindigkeiten. Vogt räumt ein, dass sein Unternehmen schnell von den Audi-Modellen – innerhalb eines Jahres, sagt er – expandieren und mit anderen Automarken zusammenarbeiten muss.

Vogt setzt darauf, dass er neue Produkte für Autos und Straßen entwickeln kann, wie Sie es für das Web tun würden – mit anderen Worten, ein minimal praktikables Produkt perfektionieren und dann Daten von Benutzern sammeln, um die Technologie zu verbessern. (Cruise ist so eingerichtet, dass Software-Updates für die Autos seiner Kunden bereitgestellt werden.) Die Vision von Cruise, das Angebot zu erweitern, indem größere Teile der Welt kartiert und andere Automodelle hinzugefügt werden, beruht zum Teil auf den Daten, die seine Kunden sammeln. Ein Faktor, der dafür spricht, ist die wachsende und kaufkräftige Klasse technisch versierter Verbraucher, die bereit sind, für neuartige, maßgeschneiderte Erlebnisse zu bezahlen – und für die ein Standardauto vom Fließband neben dem Nervenkitzel des nächsten neuesten, glänzendsten verblasst Sache. Der andere Faktor für Cruise, neben der ersten Markteinführung: der iterative Ansatz. Bisher basieren die Daten zum Selbstfahren von Google auf einem vollständig geschlossenen System. Die großen Autohersteller setzen auf weit weniger ambitionierte Pläne.

Ein Besucher bei Das Büro von Cruise Automation – eine umgebaute Garage in der Nähe der Gilbert Street in San Francisco – trifft auf eine enge Gruppe von Zwanzigern und Dreißigern, die mit Ohrhörern geräuschlos an Computern arbeiten, endlos Daten aus automatisierten Fahrtests untersuchen und die Algorithmen ausarbeiten, die Cruises Autos halten in ihren Bahnen. (Wie Vogt besuchten mehrere Mitarbeiter das MIT.) Als ich vorbeikam, war ein zwei Meter großes Whiteboard ausgestellt, auf das jemand zwei Fahrbahnmarkierungen gekritzelt hatte und etwas, das einem Quiz für fortgeschrittene Mathematik ähnelte - vielleicht 30 Gleichungen, für den Laien völliges Kauderwelsch .

Vogt, kein Heranwachsender mehr, der seine Roboter vorführen möchte, hinderte mich daran, ein Foto von diesem Whiteboard zu machen, und vermied sorgfältig jede Erklärung von automatisierten Fahralgorithmen. Während einer virtuellen Demo am Computer begann ein Ingenieur, Cruises Sensorik und den Ansatz zur Spurüberwachung zu erklären – bis Vogt schnell das Thema wechselte.

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Dies ist verständlich, denn die Autos von Cruise interpretieren die Welt durch ihre Sensoren, und die Algorithmen, die das komplexe Zusammenspiel der mit der Bewegung verbundenen Eingaben verwalten – Kartenrouten, Fahrspurposition, Geschwindigkeit, Autos, Hindernisse, Straßenoberfläche – sind die Lösung. die mathematischen Probleme des Autofahrens. Wenn Cruise Automation diese Rechnung richtig macht – d. h. wenn das Auto die Sensordaten richtig interpretiert und Sie sicher zur Arbeit fährt, während Sie mit Ihrem Kollegen über das Wetter sprechen oder Ihrem Ehepartner über Abendessenpläne schreiben – dann hat das Unternehmen möglicherweise eine Chance .

Das allein kann ein entschlossenes Google nicht schlagen. Aber Google hat einen riesigen Friedhof an gescheiterten Produkten. Das Nexus Q, eine mattschwarze Kugel, die angeblich Filme auf Ihren Fernseher streamen soll, kam nie auf den Markt. Das Unternehmen kaufte Motorola, um Smartphones aus dem Markt zu drängen – bevor es die Division an Lenovo verkaufte. Sogar einige Softwareprojekte gehen in die Knie. Google+ ist immer noch nicht gerade ein Begriff. Google Wave, ein radikaler Versuch, E-Mail und Messaging neu zu definieren – etwas, das nur ein Ingenieur lieben kann – wurde 2012 getötet. Unternehmen, die darauf abzielten, Anzeigenmarktplätze für Offline-Medien wie Fernsehen und Radio einzurichten, wurden stillschweigend eingestellt. 'Wir freuen uns darauf, mit vielen verschiedenen Partnern zusammenzuarbeiten, um Wege zu finden, um die [selbstfahrende] Technologie sicher in die Welt zu bringen', sagt ein Google-Sprecher. Aber es ist schwer, sich eine Welt vorzustellen, in der solche Fahrzeuge in absehbarer Zeit verfügbar sein würden.

Stellen Sie sich die Produktivität vor, die entfesselt wird, wenn Ihr Auto Sie auf Ihrem täglichen Weg zur Arbeit fährt. Das ist eine große Attraktion des selbstfahrenden Autos. Aber das größere gesellschaftliche Problem, das alle Spieler zu lösen versuchen, dreht sich natürlich nicht darum, Freunden während der Rushhour eine SMS zu schreiben, sondern um die rund 35.000 Menschen, die jedes Jahr allein in den USA bei Unfällen ums Leben kommen. Selbstfahrende Autos könnten den nächsten Sprung nach vorn in der automobilen Sicherheit darstellen. „Bei Autounfällen, die mit der Technologie, die wir bei Cruise entwickelt haben, vermeidbar sind, werden Menschen verletzt oder getötet“, sagt Vogt. 'Wir werden auf 2014 zurückblicken und erkennen, wie barbarisch es ist, dass wir das so lange so lange laufen lassen.'

Ich dachte über all das nach, als ich nach einem Tag mit Vogt meinen Mietwagen zurück zu meinem Hotel fuhr – und während ich über die Möglichkeiten nachdachte, beinahe ein anderes Auto aufgefahren wäre. Es ist zu früh, um zu wissen, ob Vogt heldenhaft oder halbherzig ist. Aber eine Welt, die von Autos gesteuert wird, die unter Cruises Kontrolle stehen, hätte mich innerhalb eines einzigen Tages vor zwei herzzerreißend knappen Anrufen bewahrt.

Meine Fahrten in autonomen Rennwagen: Ein Besuch bei Stanfords selbstfahrenden Pionieren

Ich klammerte mich an den Schrotflintensitz, während ein selbstfahrender Audi TT-S viel schneller Kurven fuhr, als es die meisten menschlichen Fahrer wagen würden, und Stanford-Professor Chris Gerdes, der das Stanford Dynamic Design Lab leitet, saß am Steuer. Einmal festgeschnallt, hatten wir schnell beschleunigt – der TT-S konnte 100 Meilen pro Stunde fahren – und dann nahm Gerdes die Hände vom Lenkrad. Wir fuhren in eine Kurve und – mein Gott – die Reifen quietschten protestierend, aber Gerdes versuchte, an seine Grenzen zu gehen. „Ein Roboterauto ist sich der Situation nicht immer bewusst“, zuckte er erschreckend beiläufig mit den Schultern – aber der TT-S hatte schnell reagiert. Später zeigte ein Student die Reflexe eines anderen selbstfahrenden Autos. Wir fuhren mit 40 Meilen pro Stunde auf eine Reihe von Pylonen zu – und dann drehte sich die Lenkung abrupt nach links und schwenkte nach rechts, als wollte sie die Fassung wiedergewinnen, bevor sie schlitternd zum Stehen kam. Dies war ein Erfolg - wir sind nicht abgestürzt oder umgefallen. Trotzdem: Puh! Gerdes rannte mit besorgter Miene auf uns zu, rief dem Studenten zu, er solle etwas optimieren ... na ja, so oder so. Ich bin sicher, ich sah aus, als hätte ich einen Geist gesehen. Aber vielleicht hatte ich gerade die Zukunft gesehen.