Die Geschichte der Federal Express Corp. ist zu einer Art Gleichnis geworden. Einige glauben, dass die Bedeutung des Unternehmens darin besteht, dass es eine 3-Milliarden-Dollar-Industrie geschaffen hat, die zuvor nicht existierte, die Art und Weise, wie Amerika Geschäfte macht, verändert und ein neues Klischee hinzufügt – „wenn es unbedingt über Nacht da sein muss“ – um' die Sprache. Andere sagen, dass es wichtig ist, zu zeigen, wie ein Mann, Frederick W. Smith, Trends in der Welt erkennen, ein Produkt konzipieren kann, das von diesen Trends profitiert, und eine ungetestete Belegschaft motiviert, ein 1,2-Milliarden-Dollar-Imperium aufzubauen. Einige Finanziers sagen, der Erfolg habe die Venture-Capital-Gemeinschaft daran erinnert, dass es eine Welt jenseits der Hochtechnologie gab; andere behaupten, das Unternehmen zeige die Tugenden der Beharrlichkeit mit dem richtigen Produkt in einem wachsenden Markt. Schließlich behauptet ein breites Spektrum von Beobachtern, dass die Geschichte des modernen Risikokapitals drastisch anders verlaufen würde, wenn das Unternehmen gescheitert wäre. Egal wie die Geschichte erzählt wird, sie hat jedoch den Status eines Mythos angenommen.
Das Herzstück dieses Mythos ist die Entstehungsgeschichte des Unternehmens. Im Jahr 1965 schrieb Smith eine Arbeit für ein Wirtschaftsstudium an der Yale University und schlug eine neue Art von Frachtdienst vor. Die Wechselfälle der Huckepack-Luftfracht auf den Passagierdienst, argumentierte er, schufen eine Chance für ein Unternehmen, das sich ausschließlich der kleinen, zeitkritischen Luftfracht widmete. Ein solches Unternehmen wäre von den wechselnden Flugplänen verschiedener Flugzeuge befreit, die die bestehenden Spediteure belasteten. Smiths Professor wies darauf hin, dass die Idee angesichts des regulatorischen Klimas und der Feindseligkeit der großen, fest verankerten Fluggesellschaften sinnlos sei. Er verlieh Smith ein 'C' für seine Bemühungen.
Abgesehen von seiner Beharrlichkeit und seiner Bereitschaft, auf die Ranch zu wetten, passt Frederick Smith nicht leicht in das Image des Unternehmers. Vorschule und Yale-Ausbildung, Smith hatte den Luxus, 8,5 Millionen US-Dollar Familiengeld in sein Start-up zu stecken. Es würde bei weitem nicht reichen. Die Gründung eines Luftfrachtunternehmens bringt die bargeldlose Eintrittsbarriere mit sich, eine Flotte von Flugzeugen, Hunderte von Fahrzeugen, Dutzende von Büros und ein riesiges Sortier- und Verteilungssystem betreiben zu müssen – Kosten, die eine Erbschaft in Eile verdauen können . An einem Punkt traf Smith zum Teil auf eine Gehaltsliste mit 27.000 Dollar, die er beim Blackjack gewann. Abgesehen von persönlichen Mitteln verbrauchte sein Unternehmen auch Risikokapital in Höhe von 70 Millionen US-Dollar, bevor es Ende 1975 – vier Jahre nach seiner Gründung – schwarze Zahlen schrieb.
Smith war mit Widrigkeiten nicht vertraut. Obwohl er in seiner Kindheit an einer verkrüppelten Hüfte litt, hatte er sich nach dem College-Abschluss 1966 ausreichend erholt, um in das US Marine Corps einzutreten. Er diente zwei angesehene Dienstzeiten in Vietnam, zuerst als Zugführer und dann als Aufklärungspilot.
Während Smith seinen Wirtschaftsprofessor nicht von der Tragfähigkeit seiner Idee eines kleinen Paketdienstes überzeugen konnte, schaffte er es sechs Jahre, nachdem er seine Arbeit geschrieben hatte, die Finanzwelt zu überzeugen. Smith hat keine Kosten gescheut, um zu beweisen, dass Federal Express einen unerforschten und potenziell riesigen Markt erschließen könnte. Er gab Studien in Auftrag, um sein Urteil zu untermauern, und gab an einem Punkt 10 % des Nettovermögens des Unternehmens aus, um zu beweisen, dass, wenn Federal Express einen qualitativ hochwertigen Service bietet, dieser Service die Kunden generieren würde. 'Wir haben uns die Glaubwürdigkeit erworben, die wir brauchten, um Kapitalquellen anzulocken', bemerkte Smith. Smith antizipierte die Explosion der kommerziellen Aktivitäten in den 1970er Jahren sowie den Trend in der Luftfahrtindustrie, größere Flugzeuge in weniger Städte zu fliegen und den Service in kleinere Städte einzustellen. Dann gab der Streik bei United Parcel Service Inc. 1974 und der Zusammenbruch von REA Express Inc. Federal Express die Chance, sich zu beweisen.
Trotz einer überzeugenden Geschichte und den Studien, die sie untermauern, ist Federal Express jedoch in seinen Anfangsjahren an mehreren Stellen fast untergegangen, und es sind diese gefährlichen Jahre, die das Unternehmen zu einem Zynosure für die Venture-Capital-Gemeinschaft gemacht haben. Steve Birnbaum, Risikokapitalgeber im Büro von Oxford Partners in Santa Monica, Kalifornien, stellt fest, dass Federal Express zwar riesige Summen an Risikokapital verbrauchte, der Risikokapitalmarkt selbst jedoch in einer tiefen Depression steckte. „Wir hatten schreckliche Zeiten“, sagt er. „1975 betrug das neue Kapital 10 Millionen US-Dollar [gegen 3 Milliarden US-Dollar im Jahr 1983], und der Erstausgabemarkt in den Jahren 1974-75 brachte nur 32 Millionen US-Dollar auf [gegen 5,5 Milliarden US-Dollar im letzten Jahr]. Wir saßen alle herum und sagten, wie schrecklich die Welt sei, und spekulierten darüber, ob das freie Unternehmertum selbst dem Untergang geweiht sei.'
Federal Express hielt an den Zähnen durch und wandte sich ständig an Banken, Unternehmen und Risikokapitalgeber, um neue Kredite und Beteiligungen zu erhalten. Letztlich nahmen über ein Dutzend Eigenkapitalgruppen an drei großen Finanzierungsrunden teil. In all den schlechten Zeiten verdiente sich Smith jedoch die unsterbliche Loyalität derer, die für ihn arbeiteten. 'Er war ein fantastischer Motivator für die Leute', sagte Charles Tucker Morse, der erste General Counsel des Unternehmens. 'Ich habe seitdem nicht mehr in einer Situation gearbeitet, die so intensiv und so frei von Politik war.'
In einem selbstmörderisch deprimierten Risikokapitalmarkt reichten die Geldsummen, die Federal Express konsumierte, aus, um das Unternehmen zu einer Metapher für eine auf einem Felsvorsprung schwankende Branche zu machen. Aber das Drama wurde noch dadurch verschlimmert, wie oft die Finanzwelt hörte, dass dies der Betrag sei, der benötigt wird, um das Unternehmen über den Buckel zu bringen. Charles Lea, der Risikokapitalgeber, der eine entscheidende Rolle bei der Vermittlung von Finanzierungen spielte, sagt: „Nach allen Maßstäben gab es eine große Anzahl von Finanzierungen. Damit verbunden war die Größe dieser Finanzierungen. Sie waren so viel größer als alles andere, dass sie schwer zu handhaben waren. Schließlich war da noch das finanzielle Klima – es gab nirgendwo Geld zu finden. Niemand hatte es.' Bei seiner verzweifelten Suche nach Geld musste Smith praktisch alle seine Anteile an seinem Unternehmen aufgeben. (Er gewann schließlich einen erheblichen Teil bei späteren Refinanzierungen zurück.) Als das Unternehmen bekannt gab, dass es schwarze Zahlen schreibt, hatte dies einen enormen psychologischen Einfluss.
„Die Leute sagten: ‚Ich glaube wieder‘“, erinnert sich Birnbaum. „Sie konnten sehen, dass selbst in diesen dunklen Zeiten ein Licht am Ende des Tunnels war; dass es möglich war, nach all den Jahren der Arbeit Gewinne zu erzielen; dass es doch einen Grund gab, in diesem Geschäft zu sein. So wie ein Konkurs das Ende einer Rezession symbolisieren könnte, symbolisierte dieses Licht am Ende des Tunnels das Ende unserer Depression. Seitdem sind die Dinge stärker geworden.'
Was hätte passieren können, wenn Federal Express gescheitert wäre? Die Overnight-Package-Industrie könnte noch geboren sein – das Konzept, das Smith erstmals in seinem Wirtschaftskurs formulierte, scheint im Nachhinein fast unvermeidlich. Aber laut Charles Lea wäre der Risikokapitalmarkt ganz anders. Wenn Amdahl [Corp.] zusammengebrochen wäre, hätten wir nicht den Überschwang des Risikokapitals gesehen, den wir gesehen haben. Es würde immer noch einen Risikokapitalmarkt geben, aber er wäre viel bescheidener.' Nicht zuletzt habe der Erfolg von Federal Express vielen Risikokapitalgebern Gewinne gebracht, die sie in neue Unternehmungen zurückstecken konnten – und einen Grund dafür.
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